第二节 社会经济环境
一 木帆业[34]衰落与轮船勃兴
在我国古代航运业中，木帆船是主流，且造船技术相当精湛。木船可以分为桨式和帆式。帆船是指依靠作用在帆具上的风力来推进的船，较为著名的有沙船、大捕船、大对船等船型。[35]虽然木帆业在古代很长一段时间内处于世界遥遥领先的地位，但是自鸦片战争之后，传统的木帆业遭到来自西方新式轮船的挑战，开始走向衰落的悲剧命运。这一过程是曲折漫长而又悲壮的，充满了辛酸“血与泪”的过程。这是多重因果链条的综合作用所造成的。
木帆业自身发展面临局限性，虽然它已经迈过辉煌的阶段，仍旧具有相当实力，但与新式航运业相比，显然是哲学所谓的“旧事物”，已是落日余晖，无法绽放昔日的光芒。与“新事物”——新式轮船相比，呈现出巨大的差距。传统木帆船运载量有限，无法满足五口通商口岸开放以后的贸易，并且传统的木帆业受自然因素影响比较大，周期比较长，相对经济成本自然提升了不少。朱荫贵认为木帆业与轮船相比，技术与权力均处于劣势，生意大量被轮船侵夺，导致传统木船业衰落。[36]蓝勇认为技术传承可分成标准性传承与经验性传承。西方在16世纪就开始了木船的标准性传承，而中国历史上的川江木船制造技术则一直是一种经验性传承。因此川江木船制造技艺先进与传承途径落后形成巨大反差，他借“川江案例”来反思中国传统技术的传承问题。[37]黄娟对此总结比较全面。一是帆船运输的运载量有限，木帆船结构简单，舱体较小，一般吃水不深，载重量亦不足，这使得木帆船在运输量上无法与轮船匹敌。二是木帆船运输受季节影响较大。三是木帆船运输存在较大的风险。由于木船结构简单以及材质的局限，木帆船在面对复杂的和变化莫测的水道环境时，应变力差，而这种风险性无疑是对长距离贸易运输的巨大威胁，为了降低风险，保证收益，人们更愿意选择安全系数高，可控制性强的短距离运输。四是传统水运业较慢，贸易周期长。[38]木帆船作为中国传统水运之主力，是交通运输之重要支撑，然而其本身存在诸多的局限，一定程度决定其近代命运的走向，尤其是随着近代新式轮船的出现，传统木船业的种种不足更加凸显。
当木帆船与新式轮船展开竞争时，传统木帆业种种缺陷被凸显出来。因此与外国轮船的竞争中，木帆船的货源和客源大大减少了。王林认为外国轮船高大且牢固，由机器带动，故能够轻易地将中国木船撞翻。再加上外国人的违规操作，于是频频出现外轮撞沉中国木船的事件，如1877年英商轮船撞沉中国盐船等事件。[39]这是木帆船与轮船正面撞击画面的一个侧面。1906年，省城行驶西江的轮船散纳姆号遭遇海盗17人，乔装搭客，围攻船内客厅，枪毙医生麦克道纳，抵抗者都遇害，全船均被捣毁，抢掠一空。[40]这是在华南地区轮船遭遇盗匪侵袭的一个案例，但这不只是轮船的遭遇，木帆船同样会遇到。
传统木帆业存在运量小、速度慢、效率低、风险大等局限性，是导致在面临新式轮船的竞争中走向衰落的重要原因。木帆航运业的衰落是有迹可循的，“所有国内陆路贸易以及内河沿海之中国帆船运输事业，则逐渐转入洋船之手。外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”[41]。当然，洋船也不全是轮船，其中也有木帆船，但不是该时期的主体部分，外国轮船是占主体的。因此，诸多现象反映了轮船航运业在挤兑传统木帆业。帆船货运的黄金时代已经成为历史了。在中国各个港口从事这种行业的人，当年不能像往年那样获得优厚报酬，各种原因都汇集在一起。首先，稻米贸易萧条，不能像原先那样雇用那么多来往于香港、新加坡和上海之间的船只；其次，出口到欧洲的棉花业已停止；再次，来往于各港口间无数艘轮船、运费一律低廉，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜。[42]在这种情况下，木帆船根本没办法与新式轮船竞争。货源的大幅度减少是对木帆船货运的巨大打击，是其走向衰落的根本原因。这里反映的便是残酷现实。木帆船货源的减少直接导致帆船大量滞留，从时间和效能来看，不仅是资源的浪费，而且是对帆船业的沉重摧残。自洋船通行以来，木帆船逐渐减少，“商民以洋船行驶迅速，无风涛之险，且洋税较常税轻重悬殊，遂皆趋之若鹜。向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图，每遇民船行驶外洋，遭风损坏，概不修理添补，以故民船日益短少”[43]。这种民船即是木帆船在不平等条约的惨压下被迫放弃旧业或者遭遇改行的命运，间接地反映了木帆业受到的打击不是轻微的，一定程度上而言，对其打击是致命性的。中国人充分感觉到他们的货物交由外国轮船运输有迅速和安全的优点，外国轮船可以在任何季节和季候风里航行，使用外国轮船运货保险方便。从香港以及汕头和厦门等中间港口所运来的货物大批装在英国轮船上，定期航行在香港与福州之间的英国轮船共有6艘，这些轮船为外国商人载运鸦片和铅。[44]从英商的贸易中可以看出，轮船航运业的兴起之势，犹如潮水般滚滚而来，相反是帆船业却出现颓势的情形。“盖长江未通商以前，商贾运货，行旅往来，悉系雇用民船，帆樯如织。自有轮船行驶，附载便捷，商贾士民，莫不舍民船而就轮船。光绪二、三年前，过关（九江关）轮船每年尚止四、五百只，近来多至七、八百只。轮船大逾民船数十倍，侵占船税，何止十数万两。”[45]这些都反映了轮船较民船（帆船）的发展势头迅猛。
同时，近代航运业之勃兴如同朝阳般升起。何谓近代航运业？近代航运也称作“新式航运”，包含两个要点：第一，在时间上，是指1840—1949年共一百多年来的航运史；第二，在内容上，近代航运出现了新的生产关系和新的生产力两个方面。航运生产关系的新变化主要反映在帝国主义的侵略和清政府的腐败，我国领水主权逐步丧失，帝国主义控制我国海关，窃夺沿海与内河航行权。轮船的制造与使用是航运生产力的主要标志，它使旧式航运发生突变，木帆船时代逐步向轮船时代过渡，以机器推进的轮船逐渐取代传统利用人力、风力的舢板和帆船，而新式搬运工具的使用则是西方技术引进的结果。从生产力角度讲，落后的木帆船终究要被先进的轮船取代，这是不以人的意志为转移的。[46]以新式生产力应用为主的轮船，以蒸汽为动力，比之传统木帆船使用人力、物力和风力的驱动，是一次革命性的进步。蒸汽机运用在新式轮船运输事业中，无异于为航运事业注入了新鲜的“血液”。随后带来的变化是十分显著的，一是提高了运输的速度，同时降低了运输的成本，因而提高了运输的效率。《支那省别全志》曾对轮船与民船（此处指木帆船）优劣进行了比较，民船航行，依靠风力、水流或人力，因此天气恶劣而延长运送周期，而且水浸及其他事故给货物带来的损失不少，由于保险制度不发达，这些损失得不到可靠的赔偿。轮船运货则迅速可靠，而且可以在短时间内运送大量货物，民船当然不如轮船优越。[47]二是轮船的运载量大和应变能力强。轮船历经百余年的发展，船身坚固而灵巧，既庞大，速度又快，若“游龙之赴海，翩如大鹄之凌霄”，但见烟波浩渺，海浪汹涌，商民贸易隔万里，均可如期而至。[48]沈鸿模认为轮船作为水上交通运输的利器，其行动的稳快，载重的庞大，船程的长远，运费的低廉，为任何别种交通工具所不及。[49]轮船航运业的发展，可以大大降低运输成本、缩短运输时间和延伸商业线路，对于促进并加速商品交易有着重要的意义。而传统帆船运输，由于吨位小和航速慢，不仅使得产品的运输周转时间长和成本高，而且绝大多数的农产品还会因此在运输途中变质腐烂，进一步加剧了成本增长，而反过来更加局限了商品路线的延伸。[50]
近代造船技术的飞跃进步，大力推动了新式航运业的发展。1785年詹姆斯·瓦特改良了蒸汽机，1807年美国人罗伯特·富尔顿提出用蒸汽机作为船舶动力的方案，起名叫轮船。第一艘轮船克莱门号在赫得森河完成了纽约到奥尔巴尼的240公里的航行。[51]查劳特·担达斯号（Charlotte Dundas）是用蒸汽作动力运转成功的第一艘明轮船，1802年它通航于佛兹·克雷特运河，它装置着卡隆所制造的机械。1820年，能用蒸汽运转的铁船，在斯他佛德州梯普敦的火塞勒铁工厂制造，新材料与新机械是第一次这样的相结合。[52]1821年，英国出现第一艘铁壳轮船阿隆·孟别号，船身大小和江轮差不多，从英国越过英吉利海峡到达法国。[53]
1819年，萨瓦纳号横渡大西洋，这次航行其在帆船上并用了蒸汽机，在25天的航行中，只有18天用了蒸汽机；只用蒸汽机横渡大西洋的轮船是1883年加拿大的罗亚尔·威廉号。当时的远洋轮运约1000吨，用明轮产生推力，速率为6—8浬。1836年史密斯发明了螺旋推进器。1839年轮船首次安装了螺旋桨，这艘船是阿基米德号。到了1850年，终于迎来了烧煤的安装着螺旋推进器轮船的全盛时代。后来，作为船舶动力，1883年瑞典的德拉瓦尔和英国的帕森发明了汽轮机。虽然同样是蒸汽机，却得到了高效和大马力的动力。1897年迪赛尔发明了柴油机，这种内燃机被用于船舶，于是船的燃料就从煤变为柴油。这不仅增加了马力，同时进一步提高了经济性，推进了高性能化，而且提高了不补充燃料进行远航的性能。这些都远远超过了帆船。[54]蒸汽轮机的成功开发以及它在船舶推进的应用上归功于帕森斯。1894年他制造并试验一个六英尺的实验模型船体。第一艘在船上进行试验的机器是一台外径流式蒸汽机组成的，驱动的一根螺旋轴，最高速度是19.75节。这些技术的发展给新式航运业带来了革新。1896年，一种由三轴装置取代了径流蒸汽机。这种装置中，每一台帕森斯轴流式蒸汽轮机与每一根轴直接连接，而且每一根轴带动着三个螺旋桨推进器。这三台蒸汽机是串联着的，三台蒸汽轮机总共能产生大约2000轴马力。第一艘使用蒸汽轮机来推进的轮船“特比亚号”，在1897年以惊人的面貌出现在斯皮特黑德海峡军大检阅上。当看到这条小船在水上以从未达到过34.5节的速度在海道上疾驰时，观看者都震惊了。[55]这些技术虽然没有普遍应用到所有轮船中，但是这些足以证明轮船航运技术一直在追求进步，不断完善其装备，至少在速度方面与木帆船拉开的距离越来越大。造船技术的提升大大便利了外商在华势力的扩张。“最初主要是靠风帆的二桅、三桅、夹板、‘快船’之类的木船。一般说来，机动力的轮船由于续航能力差、容积小，特别在选择远程航线上难于作有利的经营。”[56]轮船通常作为辅助运输工具，作用依然很显著。1845年，开至香港的英轮“玛丽伍德夫人号”舱位不多，货容量不比大型驳船大。[57]
此外，造船的材质演变历程，“由木制而铁制，由铁制而为钢铁制。盖因钢铁事业之隆盛，故构造汽船材料，亦日益改良。1837—1838年间，大洋航行铁船‘虹霓号’在利物浦建造，为建造铁船之始。1856年，丘纳德轮船公司用铁船行驶大西洋航路以后，凡帆船汽船用铁材建造者颇多。……各国由木船之改为铁船，其进行殊甚迟缓……钢船之制造，较木船之改为铁船，其进步殊速。1879年，钢船‘罗脱玛哈玛号’航行后，各国竞造钢船”[58]。轮船的材质在不断地更新，与此相对是以木材为主的木帆业，自始至终未能改变。以当时官员的视角看外国轮船的技术，“夷船以全条番木用大铜钉合而成之，内外夹以厚板，船旁船底包以铜片，其大者可安炮三层……船之大者，配炮不过八门，重不过二千余斤，若再加多，则船身吃重，恐其振损。……此向来造船部定则例如此，其病不尽在偷工减料”[59]。虽然当时目击的是军用轮船构造，但是也可以从侧面看出外国轮船较木船先进。轮船机械的变革，“由外轮改为暗轮，由单暗轮增为二或三暗轮，快速力之汽船则用四暗轮。……及采用突平式汽机以代往复唧子汽机，于是四暗轮汽船之进步，始得显著”。1840年前后改为铁船，1850年前后改为暗轮，装设螺旋推进器，实为一大改良时期。1870年前后建造钢船。1880年前后，装设三重膨胀汽机。1905年采用突平式汽机。[60]简要地描述了轮船材质的演变历程，从这些演变进程中，可以看出轮船一直在追求进步，实际上也在不断进步，仅从这些外观都能表现出来。
以上都是轮船在技术层面的表现，接下来对新式轮船作个整体的印象速描，它如何优于帆船的呢？从速度上，“火船于天下，无处不到，造之者，其数日增月盛，而中土无论官府士商，欲求一船及解造此船之人则皆无之，但火船之妙，显而易见，其最者行驶迅速，而到有定期，中土海船风水皆顺，至速者一时辰行不逾50里，若风水俱逆，则咫尺难移。而急谋下碇矣，若施探无可下碇之处，必随风泛回。惟西邦大火船，能附客数百人，由英国诣花旗国经大洋计万余里。无论风水顺逆，波涛急缓，行十日即抵其境。其船堪装15000至30000担。当风恬波静，一时辰可行60至90里，即逆风巨浪，亦行30至60里”[61]。火船即是轮船，速度快，不受自然因素的影响，较帆船进步。中国古代木帆船在内河航行每日程途百里，颇费经营，一遇到风涛则束手无策，欧西轮船航行大江大海则可以不惧风浪，遇逆风仍可行驶，船速精进，航速不断提高。1881年轮船每小时航行20海里，1891年则每小时航行约22海里，英国造船厂建造的鱼雷则每小时航行约28海里。[62]这里就十分逼真地再现了当时轮船航行时速。从时人游记中得知新式船只的感观，“驾官船顺流至吴淞口，上法国公司轮船名‘拉不当内’者，长三十丈，广三丈，深约二丈，亦是铁制。凡公司船，乃法国通城绅富捐资公造。大小各种轮船，分布海洋”[63]。轮船造型庞大，构造十分精美，材质已开始应用钢铁。“船内下分三层。头层前有水手卧室、厨房、净房。下客睡床皆有两层铁架，绿油色，自行立起，并无衾褥。中间系火轮机，其形长方，上有玻璃罩。左右各有小屋三间，系火轮机使者与管船众等寝处之所。再后两腮有铁门两扇，以便装卸货物，中亦有下客睡床。”[64]1853年9月30日，火船由香港启行，历虎门外洋各洲岛，过琼州越南之禄奈各山嘴，环行摩罗隅及白石之灯楼，峡口两岸一带林木葱茏青苍，入新加坡小住一昼夜，增备煤炭，西北行穿马六甲海峡，抵达槟榔屿，再增煤炭，停歇两时，又西向西伦航行，抵达波因底加列。[65]
外商势力首先集中在香港、广州等地区，轮船仍然获得较大的发展。在1846年，就已有两艘轮船从事香港、广州间的运输业务，而且“迅速准时”。[66]更有甚者，出现了一家经营定期轮班的“省港澳小轮公司”（Hong Kong Canton Steam Packet&Co.），这是外商在中国创办的第一家专业轮船公司，公司资本只有3万两银，轮船只有两艘，1854年即行清算停业，这却显示外商在华轮运业提上了日程。[67]此外，1850年大英轮船公司一方面向中国“大量运送鸦片和现金”，一方面在经营土货的贩运。1853年以后单单“大英”一家有不下5艘轮船，从事这种沿岸贸易，而且所有这类船只都像载运洋货一样载运土货。[68]
伴随着世界造船技术的日益提升，外轮来华日渐增多，逐渐形成以香港为基地，不断向四周辐射的态势。同时，他们的航线不断向华南沿海各地延伸，无疑间接促使木帆船走向衰落，同时客观上却给香港航运业以示范效应。伴随技术的进步，轮船的运输优势逐渐凸显，对应的运载量在不断提高。货物的运输力也因船舶机械的进步而增加：第一，固有节约的机械，可少载煤，为货物让出更大的空地；第二，机械改良，占位置较小，货船的平置水轮和连动装置的平水轮的重量也减轻了，因此船舶的装载量更扩大。[69]轮船运载量的提高只是其中优点之一。同时，轮船节省了运输成本和提高了运输的效率。在制造和运输方面船舶所欲达到的四件事情，是燃料的减省、劳动的节约、货舱的空大和制造费的低廉。燃料的减省由复合机械获得，此等复合机械为1880年和1890年的三段及四段膨胀机械所改良；由一小时一匹马力的六磅煤炭，减到一小时一匹马力的一磅又四分之一。运转方面的劳动节约，一部分由机械设备的采用和一部分由大汽船的制造而达到，因为在吨位数的比例上，只需少数人运转巨大的汽船。[70]不论是从票价、从舒适程度或是从速度上来看，目前已向中国人提供了文明世界所能提供的最好的内河运输工具了。从舱位条件，遮阳避雨等条件来看，清朝旅客比当年横渡英法海峡的那些轮船上的旅客舒适得多。[71]他们成功的原因在于不断改进轮船，提高航速和装载量，使轮船的货运成本低于帆船。
海底电线的敷设，促进了香港轮船航运业的发展。“查该线（欧亚海底电线远东段）之港沪段，系于本年（1871年）二月二十九日（公历4月18日）接通。迨四月十六日（公历6月3日）香港新加坡一段，亦开始通报。于是上海与伦敦间，电讯即可直达。”[72]这对近代中西贸易方式产生了重大的影响，促进中西之间的贸易和航运业的发展。海底电线敷设后，中外几万里之遥的商贾货物低昂信息，瞬间可以通传，因此商人会获利颇丰。[73]此外，香港至广州、厦门、上海的海上电线陆续敷设开来，增加了船舶航行信息，使商业信息交流通畅。由于上海至香港的电线时常失准，使中国商贸均受到亏损，数月内断线之处实为多，由各国合办允准后，另开设香港、汕头、福州、宁波、上海等处的电线，该处华商赞助公司合力举办。[74]1882年，英国电线公司由英国达至香港电线一条，现拟由香港至广州、汕头、厦门、福州、宁波、上海等口，添设电线交给大臣转呈总理衙门。得到政府应允办理后，双方签订合同，所造电线由广州至香港均由大北公司提供，经由广东香港华合公司承买，该公司穿透海底电线每米估定价1800元，并代为安置，如不需用该电线则需将估价单内款的3600元扣除。款项应需4个月内交足，随即该公司装电线来港，即将在各口岸水底安设电线。同时香港至九龙的水路电线由合华公司代为建造。[75]
苏伊士运河的开通和通航，缩短了欧亚之间的远洋航程。它是1859—1869年，由法国人雷塞布领导开挖的，全长160千米，水深7.9米，河底宽22米，河面宽60—100米，苏伊士运河的通航，使欧洲和亚洲之间航线缩短了8500千米，节约时间3周左右。[76]欧洲、东南亚马来群岛及东西洋之间航路，亦因苏伊士运河之开通而通航时间大为缩短，其缩短率为24%至45%。
表1-2[77] 1869年苏伊士运河开通后之航线缩短
从表1-2可以看出从伦敦到香港的航线缩短了3773里，缩短了航行日数18天，缩短的百分比占到28.1%，大大促进香港航运业的发展，乃至整个东亚的轮船航运业的兴起。对于轮船航运业，无论是在时间上还是在距离上，无疑是一次巨大的飞跃。同时航行于欧亚线的航运成本相对大大减少。1870年，50万吨的运货经过这条运河，到了1884年，吨位增加到约600万吨。据说到1880年，中国与欧洲贸易几乎全是经过这条运河。随着航程减少，轮船较帆船的优势更加凸显。[78]说明苏伊士运河开通以后对贸易产生巨大推动作用，这样主要贸易载体是以轮船为主，从而间接推动了轮船航运业的发展。苏伊士运河开通以后，“从中国到伦敦的航程，轮船能比帆船快两倍”[79]。如此，轮船发展速度和规模异军突起，进一步摧残着木帆船的发展。1870—1876年，中国国内贸易和对外贸易所使用的船只从14136艘（6907828吨）增加到17946艘（10226421吨）。与此同时，这一增长率先全由轮船造成，帆船却从6420艘（1849300吨）下降到5905艘（1513424吨）。[80]苏伊士运河开通后轮船增速十分惊人，相对应是木帆船的下降也是迅速的。通过表1-3可以看出，通航船舶船只数从1870年的486艘涨到1911年的4969艘，在30余年间几乎增长了10倍，通过的吨位数从1870年的436609吨上升到1911年的18324794吨，在30余年间几乎增长了41倍。
表1-3[81] 苏伊士运河之航运（1870—1911）
苏伊士运河带来的价值和影响，从当时的文献数据也可以略知一二。苏伊士运河之开通，“为世界交通之大革命，其影响所及，足以引起世界经济政治之变化，而尤以欧亚两洲间及太平洋之关系为尤切。其在经济方面者，为欧亚产业之发展。交通既便，航运发达”[82]。它的开通所带来的影响十分巨大，创造的价值也是无法估量的，“苏夷士运河连结大西印度二洋之航路，缩短欧亚交通之路程，即欧洲澳洲间、美国东西两岸间交通亦因之而缩短。自本运河开通以后，世界之交通乃呈活跃之气象。现利用本运河之世界大轮船公司数达四十四”[83]。苏伊士运河的开通，使欧亚水上交通更为畅通。香港是自由港，万商云集，因此商业日趋繁茂。1847年，外国商船入口229465吨，中国帆船840990担。1860—1870年，出入口船的吨位数增加了2倍；1870—1880年增加了4倍，1907年，增加至3600万吨。[84]苏伊士运河的开通，推动了香港轮船航运业的发展。
综上所述，轮船相关技术进步、海底电线的敷设和苏伊士运河通航促使轮船航运业快速发展，轮船的发展由此也导致了木帆船日渐衰落。
二 区域经济发展的需要
交通运输是人类社会与经济发展的基础。“交通对人类影响至关重要，新式交通的发展与变革，是人类文明的重要标志之一。”[85]从人类社会发展的进程来看，由于人类社会直接的物质生产同交通运输生产相辅相成，因而交通运输影响着人类几乎一切活动，并构成人类社会发展的基础。[86]轮船航运业作为交通运输的一个重要组成部分，交通运输中的航运业发展促进区域经济的发展，尤其是在近代化早期扮演了重要的角色，所起到作用尤为明显。区域经济的发展又促进航运业的发展。它们是一种良性的互动的过程。“国之于交通，犹鱼之产于水也。人民之需要，当与衣食住行并而为四。”[87]
同时，区域经济的发展对于新式航运的需求越来越大，尤其是香港这个海岛城市的特殊地理位置。通过轮船维系起来的“桥梁”，与外界构建起多方位和宽领域的经贸关系。因此，重点分析香港区域经济发展对香港轮船航运业的促进作用是必要的。
近代早期香港贸易主要由外商所操纵，其中尤以英商实力最大，他们大多从事诸如鸦片和劳工输出等非法贸易。以香港为基地的鸦片走私日益猖獗，一定程度上推动着香港航运业的发展。
表1-4[88] 走私鸦片的主要洋商及所有船只数和总吨位数（1823—1860）
续表
船只和吨位数逐渐增多都是以走私和鸦片贸易为载体，有些洋行直接参与鸦片走私，有些洋行走私鸦片和经营正当贸易。无论如何，他们的商队扩大，也是巨大经济利益的刺激。“巴特那（Patna，按即公班土）和比纳里斯（Benarces）所收获的鸦片就有一万九千箱，麻剌土估计有二万二千箱。”[89]这些都是早期鸦片贸易概况。清政府的官员邓廷桢也有所觉察：“查从前每年来船，不过数十只，而关税并不短绌。近年多至一百数十只，而鸦片愈以盛行。且每船自夷商至水平，总不止于百人。合而计之，殊嫌太众。”[90]这些官员观察外来船只活动，考虑危及税收，所以采取有效措施打击他们的商船。怡和洋行，创办人之一詹马地臣是最先到东南沿海进行走私的烟商，该洋行一直在鸦片走私中居于首位，其走私快船航速快，火力强，清朝的水师难以追截，故十分猖獗。在19世纪20年代，年均输入鸦片不到1万箱，但1830—1831年输入鸦片18956箱，此后输入量便直线上升，从1835年起，每年竟超过3万箱，比19世纪20年代增长数倍。[91]这些贸易增长客观上促进了香港轮船航运业的发展。“当时鸦片已占英国输华商品总值的三分之二，对如此重利英国当然不肯轻易放弃。”[92]在香港从事鸦片贸易走私的洋行以怡和洋行和颠地行最大，它们既角逐又勾结，排斥其他对手，瓜分了20世纪50年代的鸦片市场。怡和洋行将趸船、飞剪船（快船）组成庞大船队，1845年它在中国东南沿海共有鸦片趸船14艘。当时在香港活动的71艘飞剪船中，怡和有19艘，颠地有13艘。[93]据琼记洋行档案记载，该行在20世纪50年代将香港作为鸦片贸易的一个主要基地，它雇用鸦片经纪人查理·詹姆森对鸦片作估价、检查和销售。[94]
19世纪中叶，香港成为鸦片走私的大型中转站，鸦片商的大本营，香港重要洋行是从澳门迁来的，都经营鸦片生意，因为香港作为一个鸦片仓库，比较安全。故香港很快变成了首屈一指的鸦片走私储藏所[95]。香港成为转口港之前就已经是鸦片转口贸易的“天堂”。1845年港英政府年度报告承认鸦片是它出口的主要货物。1847年，香港出口总值22.6万余英镑，其中鸦片占19.5万英镑。40年代中国每年进口鸦片在3万箱左右，到50年代，即升至六七万箱。当时运抵中国的大量鸦片，全是先到香港，再转至通商各口。[96]根据港督指令于1850年起草的备忘录透露，1845—1849年的5年间从印度运来远东的鸦片，有3/4是储存在香港，然后从香港转销中国内地的。据此计算，这5年内储在香港仓库的鸦片应达16.5万余箱，总值接近8300万银元。[97]香港俨然成为当时世界上最大的鸦片走私窝点、存储和中转中心，并延续了相当长一段时间。张晓辉认为香港成为世界上最大的鸦片走私巢穴和储存、转运中心，这个地位前后保持30年之久。[98]其实鸦片战争前夕，鸦片走私的活动就十分活跃，邓廷桢坚决反对将“以中华洋面为藏污纳垢之区”。他在照会中写道：“据大鹏营参将、澳门同知、香山协县先后禀报，磨刀外洋及九洲沙沥、鸡颈、潭仔各洋面，共泊趸船二十五只，于七月二十九（公历8月29日——引者）、三十、八月初三、初四等日，该趸船陆续由磨刀移泊尖沙咀洋面十九只，由九洲沙沥移泊尖沙咀二只，由鸡颈移泊尖沙咀一只。”[99]这说明了当时香港水域已经成为贩卖鸦片的主要据点，多数鸦片趸船云集香港维多利亚港内。
鸦片战争之后输入中国的鸦片数量不断攀升，当然除了1860年爆发了第二次鸦片战争的影响之外略有下降。香港很快变成了首屈一指的鸦片储藏所，以香港为大本营的那些鸦片双桅船、单桅船和轻快帆船等，持续不断地把他们的货载运到旧有的各站，诸如南澳、金星门、泉州和金门等处，而且运到各通航口岸的边缘。[100]鸦片贸易增长对应需求船只数不断扩大。据统计，1844年出入港船只538艘，总吨位数189257吨；至1850年有883艘299009吨，发展并不快。在两次鸦片战争之间，英商在港的主要经济活动一是鸦片走私，一是人口贩运。据统计19世纪40年代后半叶从印度运来中国的鸦片有3/4是经香港转销的，存港等待转销的鸦片多达16.5万多箱。[101]时人所见所闻，在香港开埠以后，更借关税为护符，鸦片以洋药纳税，由香港公然输入内地，使烟毒更为弥漫，遍及全国各地。根据清人李圭《鸦片事略》的记载，1865年，运至香港鸦片76523石（百斤为石），自香港运至各口者56133石，余者20390石。1886年，运至香港鸦片96164石，自香港运至各通商口岸67801石，其余地方28363石。可以推测出李圭的记载基本上是属实的，足见鸦片在当时的风靡程度。香港设局专卖，在港九地区领牌开设生鸦片铺有30余家，至于零售烟膏处，更不知凡几。香港的鸦片输入量十分巨大，否则不至于设立鸦片专卖局。陈谦记得在中环荷李活道离城隍街不远的地方和上环十三殿离上环邮政分局不远的地方，均有公烟（鸦片）专卖处。政府派驻有工作人员负责零售鸦片事宜。因此那时法例许可港人吸食公烟，在家庭或在商店开设烟局，并不干涉。至于俱乐部、酒楼、妓寨，只须缴交开灯费赎买公烟，即可公然吸食。以致那时港九的大银号，华人保险行、米行及南北行等的大商行都设有鸦片烟床和吸烟的烟具等。[102]鸦片在香港泛滥，从上流社会到下层黎民百姓，从上至政府机构要员，下至普通家庭成员，皆是拥趸。
香港《遐迩贯珍》杂志对英国运输鸦片到中国有详细记载。1854年，加尔各答有火船名科毛萨到港，载来烟土1565箱，银26000元。[103]印度是英国鸦片输入中国的产地，7月12日，有火船名主山由加尔各答抵达香港，载来烟土1525箱。7月17日，有英国公局上旨火轮邮船名那拿由孟买抵香港，载来烟土1075箱。7月27日，有英国公局下旨火轮邮船名加尼土由孟买到香港，载来麻华烟土34.5箱。[104]由此可知输入香港鸦片的来源十分广泛，从英国、印度、东南亚等国，以及国内的上海也都往香港输入鸦片，可见香港中转站地位之重要。4月1日，英国邮船抵达香港，载来烟土2047箱。29日，英国邮船抵达香港，载到烟土1584箱。[105]英国是输入香港鸦片的主要推手，从《遐迩贯珍》这仅存几年的连载信息可以知晓一二。1854年7月1日，英国火轮信船到香港，装来烟土916箱。加尔各答火船名上海，于6月22日在彼起程，7月13日抵香港，载来烟土1210箱。[106]1856年12月，英国火船运印度鸦片烟到香港2620箱。[107]由此可见英国通过轮船运输大量鸦片到香港。
近代远洋运输商品贸易通过轮船运输，是经济发展的历史趋势。香港轮船航运业最初总是和鸦片、劳工贸易等非正当的经济活动相联系，并结合产生了“亲密”的关系。鸦片源源不断地输入中国，轮船在此过程中扮演“帮凶”。1840—1911年，这种非正当贸易一直存在着，并维系着外国资本在华的轮船—贸易二维经济体系。尤其是鸦片贸易，在该时段的发展仍十分猖狂。尽管在1886年中英签订了《中英鸦片贸易协议》，规定鸦片运入香港或从香港转运其他地区，必须获得香港港务处的准许；香港方面同意协助中国海关征收商税，并管理往返香港与中国内地沿海的帆船，清政府则不再对往来的香港帆船进行严格搜查，并撤去香港海外的巡船。1887年，海关总税务司英国人赫德向清政府建议设九龙海关，管理往来中国帆船及征收商税。同年清政府在九龙湾设粤海关分关，名九龙关，[108]此举是否能立竿见影那就不得而知。随后在全港展开“是否禁止鸦片贸易”为主题的大辩论，通过两个太平绅士[109]来看看当时的情形。当年《南华早报》曾摊出八个问题，除广泛征求全港市民意见之外，向冯华川与刘铸伯两位太平绅士作了问卷调查。以下便是他们的答复：
（1）禁烟有益于港人之品行否？（冯：是。刘：否。）
（2）禁后能防止港人之吸食否？（冯：否。刘：日后可望减少。）
（3）承办烟饷者应否弥补其损失？（冯：不答。刘：是。）
（4）对于香港财政有伤害否？（冯：是。刘：亦是。）
（5）如以上各问题均是，应以何法弥补饷源？（冯：应征烟土等饷弥补。刘：减军饷及加税。）
（6）港中商务有变迁否？（冯：否。刘：否。）
（7）中国政府禁烟，人信之否？（冯：是。刘：中央政府而论，乃出自热心。）
（8）别有意见发表否？（冯：封闭烟馆有益。刘：如禁烟后，每年少收税饷，又须引烟商之损失，其数非少。若果办税以补之，则目下加税，必非众人所愿）[110]
从中可以看出，不是所有人对鸦片采取赞成禁止的态度，由于涉及不同集团的利益，因而采取不同的态度。其实，大多数是采取弛禁的态度，而直到1941年港英政府才立例禁止鸦片。鸦片是通过香港这一中转站，转运大陆各港口，进而在大清帝国皇亲贵胄和普罗大众当中流行开来。英国对华输出鸦片量，1898年至1904年担任香港总督的卜力爵士在给《泰晤士报》的信中宣称：据辅政司调查各烟馆的情形，1906年香港（包括九龙新界）居民共319803人，15岁以外者有262384人。鸦片公司将鸦片卖与各烟馆，然后由各烟馆零售。若将烟馆封闭，该公司将鸦片直接卖与烟民。公烟馆计105个，二烟馆共98个。吸二烟者共7228人，在烟馆吸公烟者7237人，在家吸公烟者10844人。若将各烟馆封闭，则鸦片公司每年所受之损失为40万元。香港商务比前显有逊色，税饷收入因之锐减，现正拟增加清净局各费，而广九铁路又需用巨款。若封闭烟馆后，需照章赔偿鸦片公司损失。[111]这些足以说明，在该时期香港并没有随着《中英鸦片贸易协议》签订而相应地减少鸦片输入。据1906年统计，鸦片贸易总值超过500万英镑，港英政府的鸦片税收在200万元以上，大约每10名成年华人就有一个吸食鸦片烟者。[112]足见香港吸烟人数之多，吸烟群体之广。港英政府在鸦片征收的税收高达40%，它是其财政收入的大税源。而香港居民的吸烟人数可谓惊人，侧面反映了鸦片具有广阔的市场，那么很多人采取弛禁的态度也不足为奇了。鸦片输华（包括香港）仍屡禁不止。1901年，香港海关贸易统计报告中已有不再列明香港每年鸦片到货船数量。由于鸦片属港英政府专卖品，故在香港贸易统计数据没有进出口额的具体记载，但可以从香港官方每年报告中得到相关数据进行引证。[113]在20世纪头十余年，香港年均输入鸦片在300万英镑以上。直到1911年签订关于鸦片的协议，香港的鸦片输出才明显减少。[114]
由表1-5中，可见鸦片输入外国不可能完全遵守双方贸易协议，外商仍然不断向中国输入大量鸦片。同时，1892—1901年输入量逐年增加，总计增长了89%，在10年间几乎翻了一番。其实在1901年以后对华鸦片输入也是在增长的。直到1904年，即英国占领香港六十多年之后，经贸易管道输入中国的鸦片之货值仍高达3700万两，比1864年之2000万两还多80%以上，所以香港从开埠以来到鸦片被国际组织禁止之前，在鸦片以及其他物品走私上确实成了一个祸根。[115]从香港运往广州的鸦片，自从1900年年初起，出现大量装运鸦片的现象已报请广东巡抚和总税务司署注意。无可置疑，运往广州湾的鸦片有95%是从那里走私进中国内地的。可能是由于政治上的原因，始终无法采取措施制止这一走私。[116]
表1-5[117] 鸦片运销情况（1892—1901）
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港、澳之间的鸦片贸易也是比较频繁的，每周都有鸦片船来往，从表1-6、表1-7、表1-8和表1-9中可以看出，这几年港、澳之间的鸦片基本上稳定在4000担以上，他们主要来源是巴特那和贝拿勒斯等地；从1899年、1902年、1903年（当然这只是选取几个年份），港、澳之间的鸦片贸易从未间断过。由表1-6、表1-7和表1-8可知，一是港、澳之间的鸦片来源同是巴特那、贝拿勒斯、波斯、土耳其、马尔瓦等地，并且巴特那和贝拿勒斯是他们主要供货商源；二是港、澳间每年的交易量平均稳定在4500担左右。
表1-6[118] 1899年香港澳门之间的鸦片统计
表1-7[119] 1902年每周轮船从澳门到香港的鸦片统计
表1-8[120] 1903年每周轮船从澳门到香港的鸦片船统计
香港九龙输出鸦片的数量也是不少的，从表1-9、表1-10和表1-11可以看出，香港九龙的鸦片主要运出地就是广东省地方各县市，靠近沿海邻近港澳的地方，是鸦片的主要销路，运出的都是生鸦片。
表1-9[121] 1899年从九龙运出各地的鸦片
表1-10[122] 1902年从九龙运出到各地的鸦片
表1-11[123] 1903年从九龙运出各地的鸦片
总之，近代香港航运业与鸦片一定程度上可谓是“孪生兄弟”关系，自从鸦片产生，便与船运业形成特殊的亲密关系。鸦片需要转化成资本，必须借助轮船或帆船运输到资本市场去，然后在市场上再进行倒卖，从中牟取暴利。同时资本积累刺激了鸦片需求量的增长，鸦片需求量的增加客观上促进了航运业务量的扩大，轮船运输量的增长促使造船业的发展和吨位进一步扩大，这样航运业和鸦片便形成一个难以割舍的完整链条。但是需要说明的是运输鸦片不仅仅有轮船，近代早期大多是帆船运输，因此轮船与帆船运输鸦片各自所占比例，尚难量化研究，以鸦片运输媒介为载体视角切入，倒也可以透视轮船与帆船两者之间兴衰历程。
三 香港劳工输出的激增
以香港为中枢的劳工输出，促进了以轮船为载体的苦力贸易的兴盛。同样需要明确指出的是运输劳工不仅仅有轮船，而且帆船也从事劳工运输。香港作为鸦片中转站，并没有满足帝国主义列强的资本扩张需求。相反，他们又开始了惨无人道的苦力贸易，由于香港较其他的通商口岸自由和管制松弛，于是成为苦力贸易中心。卫三畏认为苦力贸易在厦门、汕头、上海、广州、澳门、香港普遍进行，但香港规定任何人均有“不受限制”出洋的“自由”，另外此地英美商轮云集，易于解决航运问题，因此去美、澳两洲的中国苦力皆集中于香港，使香港成为苦力贸易中心。[124]此时，由于1847年加利福尼亚发现金矿，四年后澳大利亚也发现了金矿，掀起了一阵广泛的淘金热，极大地刺激了香港的苦力贸易“勃兴”。他们通过所谓的“契约工”的合法外衣形式，通过引诱、拐骗甚至绑架等手段，掠夺廉价的成年劳动力。虽然清政府禁止华工出洋，但仍屡禁不止。1873年5月，据称香港有帆船驶往外洋，船中有西人10余名惯作贩卖猪仔生意，由于近日此禁甚严，无从下手，因出一诡计，船只航行时伪装搁浅，该处乡民见其船不能行时，遂纠集多人登船代为撑篙，等船身活动时，该洋人竟挂帆西驶，所有登船之乡民，尽行载之而去，茫茫大海呼救无人，乡民罹此无妄之灾，始料未及，足见洋人之险恶。[125]由此可知贩卖华工之事，呈现“道高一尺，魔高一丈”的窘相。
香港出洋的华工不限于两地淘金，也去东南亚、南美等地干苦力活。一般从事苦力贸易的有三种人：一是船舶的船长；二是西方殖民政府派来的“移民”代办；三是在华多年经商的英美等国的商人，以及他们勾结的掮客（客头），他们是苦力贸易的骨干。[126]1909年，英国招揽华人前往马六甲海峡，先将劳工招到香港进行勘验，通过华民政务司为其提供合同，签合同后，给每人配备基本生活用品，即可出洋。[127]以加利福尼亚的中国苦力为例。1888年一位美国商人自香港返回旧金山，随行有三名华工，这是华工去加州淘金的开端。后来人数续有增加，1849年323人，1850年447人，1852年18434人，1854年25063人。[128]实际上不止此数，另据欧德理《欧西于中土》一书记载1852年自香港去加州的华工是30000人，比美国旧金山统计的来自香港的苦力入境数几乎高出12000人，这是船主为了少付报送费（每个旅客5美元），而故意少报人数的缘故。[129]这些从事苦力贸易的商人一切以利益为出发点，想尽办法减少成本，不关心劳工生存状况。劳工在自香港抵目的地长达数十日，乃至百数十日的漫长航行中，“日则并肩迭膝而坐，夜则交股驾足而眠”，整日囚于舱底，不许动弹，加之饮水、食品不足，空气污浊，精神痛苦，生病缺医少药，死亡率极高，1850—1856年，年均达25.2%。同时期去秘鲁最高一次达66.66%，最低去旧金山为20%，去巴西两次分别是39%和45%，因此人们称苦力贸易为“海上浮动地狱”。[130]这些也许只是劳工贸易惨烈实况中的“冰山一角”，不包括海难葬身大海或者反抗被击毙的劳工。据香港船政厅报告，仅1854年11月1日至1855年9月30日，不到一年的时间内，登载的苦力船有128艘，其中英国有64艘，美国有24艘。[131]这些船舶的数量如此之多，也可以略为窥测苦力贸易之“繁盛”。以航运为载体的劳工输出，客观上促进了航运业发展。西方船东从苦力贸易获得很大的直接利益。1854年，怡和洋行的一次航行即获利9万元，如此巨大利益刺激商船船东添置新船，客观上带动了香港航运业的发展。[132]
从香港转运去世界各地的劳工数量是庞大的，先从广东等华南各地把劳工诱骗或者拐卖或者抢到香港，再通过香港这一中转站，转运去欧美、东南亚和澳洲等地。香港的苦力贩运，情况恶劣。从1845年到1877年已达于极点。直到1904年，香港的检察长在检举拐骗人口案件时指出，这种拐骗（人口）的行为，在香港仍十分盛行。香港同附近几个掠贩苦力的口岸之间，“旅客”往返极为频繁，人数众多。现将从1876年到1898年香港同厦门、汕头和海南岛之间来往旅客的人数分列如下：厦门至香港69658人，香港至厦门199980人；汕头至香港352024人，香港至汕头932734人；海南岛至香港103853人，香港至海南岛156405人。其中绝大多数是出洋的苦力。香港的繁荣，在很大的程度上是通过长时期的苦力贩运而发展起来的。[133]这是劳工输出的第一步，香港俨然成为苦力的集中营，转运华工的枢纽。华工拐卖出洋具体情形，省澳轮舶迫拐匪携带猪仔赴往澳门，经中国官员查搜拐匪，遂视之为畏途，不敢附载，其最诡异者则用运柩之船，运载猪仔，政府曾经拿获运柩船一艘，舱中匿藏猪仔5名，即拿拐匪置之于法，现缉捕虽较之前严密，而猪仔之去路仍有很多套路。以从汕头、海丰、陆丰等处拐来者，多从香港取道往澳门，非中国官员搜捕之所能遍及，故拐风日盛。[134]香港更是掠贩苦力的大本营，到中国运载苦力的外国船都在香港改建夹层统舱，以便尽可能多装苦力，还加装舱门铁栅，这是为了把苦力禁锢在底舱。同时在香港备办远航所需淡水、食物和其他物料。香港是一个任意掠夺苦力的自由港，但它打着“自由移民”的幌子。1904年香港绑架无知华民的事早已盛行了，那间房子（按：囚禁苦力的猪仔馆）是香港公共工程局毕塞尔设计的，完全是一座牢房。冒名顶替（指冒充苦力，见官诡称自愿自费，使真苦力蒙混出洋）更是习以为常。[135]香港经过对劳工的处理之后，开始输往全世界。从香港运往加拿大的苦力：1863—1872年约8000人；1881—1884年共计15701人；1868—1900年共计29133人，都是从香港运英属哥伦比亚（加拿大西部一省）的。从香港运往美洲（美国和英属殖民地除外）地方，如古巴、秘鲁和法国、荷兰等殖民地的苦力人数不多，这是因为香港主要是英、美两国掠贩“苦力”的大本营。[136]其中绝大多数是出洋的苦力。香港输往全世界的华工其实质就是“猪仔贸易”。这里指的是从香港掠往美国、澳大利亚和加拿大的华工，本来是新加坡猪仔贩运的翻版，但英、美当局特别强调赊单工是自愿自费的“自由移民”，而不是苦力奴隶，这完全是欺人之谈。从香港出国的赊单工，其诱骗、拐架、囚禁等办法与猪仔贩运如出一辙，都是从广州附近各县拐骗来的。直到1906年香港还有23家囚禁苦力的猪仔馆。[137]香港作为劳工输出集结中心地，延续很长一段时间。鸦片战争后，英殖民者在香港公开设立猪仔馆从事苦力贸易，香港成为贩卖苦力的中心。据统计1845—1874年的30年间，经香港贩卖到世界各地的中国苦力达26万多人，其中多数被贩卖到美国旧金山和加拿大、澳大利亚等地，从事这种罪恶贸易活动的有英、美、德、法、荷、意、智利、丹麦等国人，其中以英国人最多。香港直至20世纪初仍有贩卖人口的案件发生。[138]
那些劳工出港后的命运是极其悲惨的，而且在船上死亡率极高，苦力船被称为“海上浮动地狱”，其阴森惨厉的情景比黑奴贸易的“中段航程”有过之无不及。从中可以看出资本家为了追逐利益，绝对不管劳工死活的，是踩着劳工的身躯，用血与汗来积累原始资本的。香港苦力船上的华工备受虐待和侮辱，忍无可忍，常会起来反抗。据不完全统计，1850—1872年共发生暴动39次，华工有时制服船长和船员，而夺取了船只，有时放火烧船，同压迫者拼命，有许多暴动被残酷镇压下去，但是亦有一部分获得成功。[139]此外，《申报》对劳工出洋后的生活也作过相关报导。德船朗特莱脱赛夫装载华工460名由香港开往墨西哥，抵墨西哥境内，因华工中有患眼疾赤症者，禁止入境。各华工不得登岸，该船不得已由墨开回，但华工于途中多患脚气症，相继病毙者51人，船抵达横滨港时又死1人。[140]劳工输往的目的地不尽如人意，“前者黄埔、香港等处有船载华民往真查洲，即海鸟粪洲是也”[141]。
港英政府对输出劳工的条件进行改善。1854年，港英当局决定加强移民管理，任命了移民官，准备执行在运送船只上每名中国劳工的住宿空间应不少于12立方英尺（0.34立方米）的规定。1855年6月，英国下院通过了《中国乘客法》，规定关于乘客住宿空间、粮食、医疗等条件，凡是离开港口的英国或外国船只，船上有亚洲乘客20名以上的，均须遵守。英国官员将登船检查，在确认船上设备符合条件而且移民系出于自愿之后，方可允许起航出海。港英当局在收到此法令后宣布于1856年1月起正式执行。[142]同时，《中国乘客法》规定虽好，但是由于下列几点原因收效甚微。首先，该法本身有漏洞，它对于从中国沿海运载苦力出国，但已挂别国国旗的英国船只无约束力。其次，英国商人蓄意规避。再次，该法并无规定禁止苦力船和取得给养，所以香港作为“苦力贸易”的基地作用，丝毫未受到影响。最后，港英当局和其属下检查人员执行法令是半心半意的，并不认真尽责。[143]香港法官马理和惠托尔深感作为英国人对于这种不断给人类文明抹黑的苦力贸易，应该承担不可推卸的责任。[144]1872年，英国绅士阜剌在下议院讨论从中国招人出洋雇工事宜，称香港邻境恒有布设机谷，以招工为名，而拐骗华人往外洋，俗称卖猪仔，华人无不深受其害，称有招工船在洋面被火烧着，该船并不开舱，将出洋佣工华人悉数困于舱内。另外据称华人被人甜言诱往招工馆，到达后大失所望，且被危言恐吓，给以合同纸核令签名纸中，以势逼勒下船，十分可悯，或加以毒手，以蔴绳铁索束缚，终日不给饭食鞭。[145]对此，英国议员有持不同意见，亚打理绅士认为华民出洋佣工者不可以一概而论，如由香港往西印度者，则并无刻薄华民之举，且大有裨于华人，大有补英国属土。[146]1873年，香港议例局官绅聚议讨论，官员向港总督建议，西人船舶凡租赁人运载佣役出洋，必抵香港或修葺或备伙食，有言及大吕宋船均于前数日在港修葺，随赴澳运载工人出洋，上议院曾设法禁止在太平洋海岛招人出洋，南太平洋有卖猪仔出洋之事，怨声载道，希望港督设法禁止。[147]1873年，香港提出《中国移民船舶法案》，规定凡与苦力贸易有关的船舶不得使用香港港口，因此基本结束了香港作为苦力船基地的作用。[148]英、美、普、法诸大国在香港出示严禁贩卖华工布告，决不能自行贩卖，故贩卖猪仔之船，不敢停泊香港，尽行聚集澳门，广东各官能与西国诸官同心协力，严立禁约，以后若有载贩猪仔洋船即将其船立刻烧毁，其人递回原国，或将其船归公变价。[149]1893年在南洋报刊中对香港拐卖劳工作出批评，认为欧美某些城市通过各种花言巧语和坑蒙拐骗的方式招工，通过香港进行乔装隐瞒后，中转输出全世界各地，尽管香港颁布条例禁止类似行为，但是刑罚不足以令匪徒生畏，故屡禁不止，受到各界的批评。[150]总之，这些劳工长年不断往国外输出，蔑视中国的人权和无视清政府的主权，对清朝劳动力和财政税收造成的损害是巨大的，甚至导致社会极大的不稳定。在给清政府带来无尽灾难的同时，客观上刺激了香港轮船航运业的发展，这些输往各国劳工的主要工具就是船只，劳工输出的激增客观上刺激了香港航运业和航运事务的发展。
香港除了鸦片走私和拐卖劳工贸易之外，也从事正当贸易，如盐、糖、大米、硫黄、樟脑、大黄及煤等众多种类的物品，大都通过帆船运输。广东是产盐大省，私枭用小帆船将私盐从产地运往香港，然后通过各种管道运返内地销售，由于获利甚丰，成为热门货。1848全年销盐297050担，用524艘帆船运输，这种运营模式，直到20世纪初才逐渐衰落。仅次于盐的是糖。广东太平等地输入糖，1847年已达到可观数量。这年帆船走私来港的货物的货值498239英镑，其中糖占144827英镑，大部分运往新南威尔士、英国、印度，一部分北运上海。[151]另据《中国丛报》统计，1841年8—12月进出口香港的商船共145艘，除了52艘未列货名，4艘运输英军及军火外，其余89艘运以上百货、煤、大米、木材、杂货等主要供给香港的需要，少量转运澳门及中国沿海各口岸，具体如表1—12所示。
表1-12[152] 1841年经过香港的贸易货物种类及船舶数
香港转口贸易最初表现在从美国运往广州的很多货物在香港靠岸改换小火轮转运，并把广州运往美国市场的出口物资运到香港换船，运量大小不详。自从1856年12月广州商馆被烧毁后，香港就从广州夺得了外贸控制权。因此，香港的贸易和航运业比以前发展快得多。[153]香港港口贸易逐渐超过广州的地位。香港商务日渐发展，且以其地需要海员逐渐增加，华商前往经营船用杂货者亦不少，广州贸易日形萧索。轮船对香港早期经济的影响逐渐凸显。早在1845年船运及船舶维修就已经开始成为繁荣香港的主要经济因素，这些业务来自19世纪中叶的几家欧西船运及贸易巨商的扩张。在对外贸易中，航运与贸易中间有着特别密切的联系。[154]香港船只的数量和吨位数在增加，香港营运的船只不断增长。在1848年文翰任职香港总督的那一年，进出该港的海船为700艘，共228818吨；到1854年，包令到职时这类船只有1100艘，共443354吨，几乎翻了一番；至1859年，鲁滨孙继任时，船数达到2179艘，共1164640吨。而到他任期的最后一个年头，即1864年，吨位数首次突破200万大关，船数为4558艘。[155]尽管殖民时代的贸易统计不完全可靠，但是这些船运业务方面的数字，至少可以为这一不同凡响的增长提供了证据。美国的贸易和船运业当然也很积极，到1850年不少于90艘共37807吨的美国船只到达香港，而英国船只只有65艘，共31213吨。[156]港英政府在香港设关收税，凡来往船只经过香港，都要受其管控，使华南区域经济大受影响，但是港英政府的税收在逐年增加（见表1-13）。
表1-13[157] 历年税收情况（1846—1864）
如上表1-13所示，1846—1864年的香港税收在逐渐增长，税收在20年间几乎翻了6番。而1864年后的财政税收，香港进出口港船数和吨位数均持续增加。1870年进出香港船只总吨位为2640374吨，1880年为5078868吨，到1890年增至9771743吨，20年间增长了2.7倍。[158]这是香港贸易增长的情况。据陈鏸勋记载，香港因居民日多，商务日渐昌盛，以船务为大宗，而船务之繁多，船务随之运载诸多货物，有洋药、棉花、油、糖、面粉、盐、米、羽、纱、毛绒、五金、瓷器、琥珀、象牙、檀香、槟榔、蔬菜、云石、青石居多，余难尽录。客运方面，出入新加坡、庇能、霹雳、印度、般岛、暹罗、安南等地，每年不下十万人次。[159]
香港早期经济发展与轮船航运业的发展有着十分密切的关系。一定程度上说，香港经济的快速发展是依赖航运业大发展基础的。近代香港早期繁荣，可以从下列事实得到印证，早在1845年大英船只就被用来运输鸦片与现金，1848年有三条船进港，在总量45479箱鸦片中就占10613箱，运送价值相当于5625827元。1854年运送46765箱鸦片及20770463元，1859年为27577箱及18633622元。[160]据清人李圭记载，1865年，外国运至香港鸦片76523石，由香港转运至各口者56133石；1866年，外国运至香港鸦片81350石，由香港转运至各口者64516石；1867年，外国运至香港鸦片86530石，由香港转运至各口者60948石；1868年，外国运至香港鸦片69537石，由香港转运至各口者53615石；1869年，外国运至香港鸦片86065石，由香港转运至各口者53413石；1870年，外国运至香港鸦片95045石，由香港转运至各口者58817石；1871年，外国运至香港鸦片89744石，由香港转运至各口者59670石；1872年，外国运至香港鸦片86385石，由香港转运至各口者61193石；1873年，外国运至香港鸦片88382石，由香港转运至各口者65797石；1874年，外国运至香港鸦片91882石，由香港转运至各口者67468石；1875年，外国运至香港鸦片84619石，由香港转运至各口者66461石；1876年，外国运至香港鸦片96985石，由香港转运至各口者68042石；1877年，外国运至香港鸦片94200石，由香港转运至各口者69297石；1878年，外国运至香港鸦片94899石，由香港转运至各口者71492石；1879年，外国运至香港鸦片107970石，由香港转运至各口者82929石；1880年，外国运至香港鸦片96839石，由香港转运至各口者75380石；1881年，外国运至香港鸦片98556石，由香港转运至各口者74500石；1882年，外国运至香港鸦片85565石，由香港转运至各口者66980石；1883年，外国运至香港鸦片94036石，由香港转运至各口者68168石；1884年，外国运至香港鸦片86163石，由香港转运至各口者68819石；1885年，外国运至香港鸦片90329石，由香港转运至各口者65259石；1886年，外国运至香港鸦片96164石，由香港转运至各口者67801石。他核计当时中国人吸食鸦片者3万万人。[161]香港的繁荣虽然与鸦片贸易有着密切的联系，但是不可否认这些大多以航运为载体，客观上带动了相关行业的发展。地方的工业围绕着船运业发展起来。首先发展了保养、维修和营造业。此外在1853年还有240名船用杂货商、12家索具厂和2家铸炮厂。到1865年发展到427名船用杂货商、93名造船工人、20家索具厂和一处干船坞。最直接带动的就是造船业、船舶修理、码头货栈业，其次是相关的锻造船所需的材质行业。这些都是香港刚刚开埠之后的航运业的数目，不一定十分准确，但是可以作为参考。这些外国资本，对于香港经济发展的贡献是不可磨灭的。香港广州间中国旅客及商货的不断转运导致两地间运输工具的巨大成就。轮船就是这其中的运输工具，轮船每日航行在广州和香港之间，也为澳门的轮运事业提供了各种方便条件。[162]因此区域经济的发展，确实促使香港轮船航运业进一步发展。