4.4 本土技术能力发展的动力源泉：
中国自主开发企业的成长

有关中国汽车工业的发展引发了一个问题：在经济全球化的条件下，工业发展是否仍然具有民族性质并关系到国家利益？这个问题对美国人、日本人和欧洲人都不是一个问题，在中国却成了问题，这本身就是奇怪的。有人反对再提“民族工业”和“自主开发”，认为这些都是过时的口号，似乎经济全球化就是世界大同。

关于自主开发企业，还有另一个问题：这些企业不也是在追逐利润吗？哈飞干汽车，不就是因为只干军工养不活自己吗？奇瑞坚持自主开发，不就是因为想发展地方经济的地方政府也找不到更好的办法吗？像李书福这样的民营企业家不就是想赚更多的钱吗？既然搞不搞自主开发都是从企业经营的角度来决定的，那么搞不搞自主开发跟国民经济和社会发展又有什么关系？

我们的结论是：即使在经济全球化的条件下，工业发展也仍然保持着民族性，也仍然关系到国家利益，而自主开发企业的决策者哪怕都是些黑心赚钱之徒，这些企业对中国发展的贡献也比外国企业和合资企业的大——何况他们不是！理由如下：

第一，中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。一个又一个的例子证明，合资企业不但没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者对待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求来源。

自主开发企业同时也对人才的供给产生作用。对于工程技术来说，良好的大学正规训练教育（包括刚刚毕业的留学生）仅仅提供了人才坯子，而使大学毕业生（无论是本科生还是研究生）成为工程技术领域的人才，必须经过研发实践。换句话说，培养技术人才的途径必须包括两个部分，即学校正规训练加研发经验。例如，目前中国汽车工业的黄金人才是具有产品开发经验的设计工程师。但没有企业的开发活动，哪里来的开发经验？从知识的角度看，技术知识永远不能简单还原为科学知识，所以技术研发永远离不开试验。既然如此，技术人才的生成也就永远离不开研发实践。

有关中国自主开发企业的一个事实是，由吉利和奇瑞吸收的汽车工业精英都是在那里才第一次经历全流程的开发过程，并因此而成为中国汽车工业最宝贵的人才。因此，就汽车工业最高端的技术人才（即研发工程师）而言，合资企业不但摧毁已有的人才，而且不产生新的人才（这是合资模式不导致技术学习的一个重要方面）。因此，自主开发企业是为中国供应和储备高级人才的关键环节，而这是中国技术能力发展的重要因素[1]。缺乏自主开发的企业，国家的人才战略就丧失了基本立足点。

第二，对本土研发技术人员的需求直接影响中国高等教育和基础研究的发展，而教育和基础研究是一个国家生产力水平持续提高和经济持续增长的源泉。现代工业研发的基本特征就是企业的研发人员必须经过大专院校正规训练。大学为工业培养科技人才的理由就是为了满足一个国家的工业发展需要。如果没有自主开发企业对研发人才的需求，中国大学的相关专业教育就会面临两种选择：（1）仍然通过公共资源予以维持。在这种选择下，大量的毕业生必须改行（即学非所用），从而导致社会资源的浪费。（2）根据市场需求的下降而削减资助，于是就导致相关学科或专业的萎缩和消亡。设想一下，如果没有华为、中兴和大唐这样从事自主研发的中国电信设备制造企业，今天中国的大学在通信和其他相关领域的教育会是一种什么样的凋零景象[2]。

企业层次的开发活动同样还会影响基础研究。现代科学技术发展的趋势就是科学和技术越来越交织在一起（Nelson and Rosenberg，1993）。换句话说，科学与技术的发展是互动的。在某些领域，如电力和无线电领域，科学的进展的确曾经引导过技术的发展。但在其他领域，却是技术突破引导科学的发展。热动力学的发展来自从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天，才引发空气动力学的发展。技术的突破导致理解技术原理的科学领域的发展（Nelson and Rosenberg，1993）。而像计算机科学、冶金学，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程的技术进步的响应。因此，没有自主开发的企业，中国的科学发展就丧失了来自技术方面的动力，甚至迷失方向。

第三，自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首先是零部件企业的研发。汽车工业涉及多种多样的技术，而零部件企业的产品开发也是整个工业体系创新能力的重要组成部分。但零部件企业的发展和研发必须以终端产品（即汽车）为龙头，因为如果离开终端产品环节的需求，上游工业的研发就丧失了技术发展方向和经济意义。过去20年来零部件国产化发展出来的配套体系，是自主开发的整车企业能够迅速起步的一个条件，而这些自主开发企业的成长将会带动零部件企业开发能力的发展，反过来又会进一步促进整车企业产品开发的能力和速度。当合资企业目前仍然依赖于外方指定的配套体系和外方设计的零部件时，吉利和奇瑞都已经开始与本土的零部件企业形成产品开发的战略联盟关系，成为扭转中国零部件企业只能被动依赖外国产品技术轨道的初始动力。

第四，自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，所以对推动中国工业发展具有更大的作用。单就设备采购而言，自主开发的整车企业虽然不会仅仅出于爱国心去扶持本国机床工业，却在实践中很自然地倾向于更多地使用本国机床设备。关键在于，坚持自主开发的整车厂在设计与采购生产线时，拥有合资企业中的中方所难以比拟的主导权[3]。这种主导权带来了对设备的质量控制和成本控制的自主权，从而使设备的购置（或者自主研发）在本质上成为一项系统集成的工作，而不仅仅是“按单照收”。这使得自主开发企业出于采购和维修的方便、成本和技术适用性等经济性原因，也会更多地使用国产机床设备。由于目前工业企业的生产线已经在相当程度上呈现出“企业特定”的功能和结构特点（自主开发企业尤其如此），所以国内机床企业在与汽车企业的动态互动上具有更大的优势，从而拓展了国产机床工业的发展空间。不仅如此，自主开发企业不但出口汽车产品，而且可以带动国产设备的出口。奇瑞基本使用国产设备（包括冲压、焊装等关键设备）在伊朗建设整装厂就是证据。因此，中国汽车工业自主开发企业的成长将会比合资企业更有力地带动一系列中国工业的发展。

把上述几点综合起来看，自主开发企业的成长是中国本土技术能力成长的基本动力源泉和基本组织载体。这种成长不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义——想一想“神舟五号”载人航天成功所带来的精神振奋和民族自豪感。一句话，自主开发企业是保证国家安全和国家独立自主政治地位的力量源泉。说不必再提“民族工业”和“自主开发”？即使是用最善良的假设，这些人也只能被称为愚蠢。

比较中国汽车工业中的合资模式和自主开发模式，可以帮我们认清中国汽车工业发展的关键所在。对于自主开发企业来说，早期的水平低并不是致命的缺陷，因为只要企业能够赢利、能够持续学习，就总有水平提高并成长起来的前景。相反，合资企业生产的产品可能比自主开发企业的产品水平高，却永远不可能发展出产品开发能力；甚至拥有合资企业的中国母公司也不可能发展出这种能力，如果它们不进行自主开发的话。中国汽车市场进一步开放后，当其需求增长速度开始下降时，自主开发企业将比缺乏能力的合资企业表现出强大得多的竞争力和生命力，因为能力是竞争优势的根本源泉。尽管今天中国汽车工业的自主开发企业还谈不上强大，但它们变为强大只是个时间问题。世界上所有的强大都是从弱小成长起来的，只要成长的道路正确。因此，不要看不起目前规模还不大的中国汽车工业中的自主开发企业，只有它们才能穿越将会冻死合资企业的寒冬。

楚虽三户，亡秦必楚！

注释

[1]仅仅在本报告所介绍的三个自主开发企业中，粗粗算来也有近1000名工程师在专门从事产品开发工作，其中的“腕级”人物足够百人。关键的问题在于，这些工程师及其所从事的开发工作是中国汽车工业在过去20来年里所没有的，所以这些团队的形成（尽管人数还不多）标志着中国汽车工业自主开发技术力量的革命性崛起。

[2]仅仅这三家企业就雇用了4万~5万名大学本科学历以上的技术人员，并且在整体上从事处于世界技术前沿的研发活动。

[3]在笔者所进行的大量访谈中，不仅笔者掌握的大量的比较案例说明了在中国的合资汽车厂同类生产线固定资产投资要远远高于自主研发的企业，甚至连合资企业的工程师都承认，在购置设备中扮演主导（重要）角色是外方通过合资在中国牟利的一个非常重要的手段。