1.3 中国加入WTO前后的市场裂变

“以市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近20年，几乎可与计划体制下的30年一贯制相媲美。

面对这种僵局，中国方面实施了一种貌似主动、实际上被动的战略，即通过引进更多的外国厂商，迫使外国企业加快转让产品技术的进度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车。1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的进度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。

其实，推动外资进入多元化的真正原因是中国汽车市场需求的高速增长和政府为加入WTO而实施的市场逐步开放。中国汽车工业的产量于1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，花了8年时间使产量翻了将近一番。此后，中国汽车产量的增长加速：2001年234万辆，比上年增长13.22％。2002年，国产汽车销售324.8万辆，比上年增长38.95％；销售收入1515亿元，比上年增长30.8％；实现利润431亿元，增长60.94％，行业平均利润率达到28.45％。2003年，中国汽车工业再创新高，生产和销售汽车分别达到444.37万辆和439.08万辆，比上年分别增长36.2％和35.2％。中国汽车产量仅仅花了3年时间就在2000年的基础上再翻一番。更值得注意的是，主要的增长来源是轿车：2003年中国轿车产量达到206.89万辆（销售204万辆），比2002年的110.33万辆（销售112.64万辆）增长87.5％！[1]1958—2003年中国汽车产业的概况见图1-1-1。

图1-1-1 中国汽车产业概况统计（1958—2003年）

资料来源：中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003；2003年汽车总产量数据来自《经济参考报》（20040121），轿车产量数据来自国家统计局公布数字。

在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、设备采购等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。一家媒体报道说，“参与上海大众CKD的工程师向记者透露，上海大众投产近20年来，普桑的售价从20多万降到9万多，但是1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿元人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂中最赚钱的一个”[2]。这种丰厚的利润让全世界的汽车企业垂涎三尺，无怪乎原来不愿到中国生产的日本丰田到此时已经如热锅上的蚂蚁。据中国媒体报道，高盛公司发表的一份研究报告表明，德国大众汽车公司2003年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54欧元盈利中，中国贡献了1.30欧元[3]。

90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接“入世”，2000年，中国修改了“三资企业法”，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《国务院关于严格控制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。

除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业领域。原因很简单：汽车工业已经被看作新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP增长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不亚于外国公司。

外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产化的努力和艰辛再也用不着了。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球采购”取代国产化，大批走上CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）的道路，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。

但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现，他们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业的中方多年来的底气来自中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例，等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。

但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随着对市场进入管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995年私人购买占30％，到2000年私人购买已达50％以上。虽然还没有最新统计数字，但从直观上判断，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于：前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在私人消费者中找到了市场生存空间。因此，市场开放下的管制松动和私人汽车消费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出现和崛起，中国汽车工业还存在着希望，而我们这份关于中国应该如何发展自主知识产权汽车工业的报告也还有意义。

注释

[1]2001年8月，世界著名的咨询公司罗兰·贝格（中国）在上海发布的一份咨询报告（《加入世贸组织后中国汽车工业发展的十大趋势》）预计：中国轿车的销售量将在2010年达到200万辆。

[2]WTO异变：中国汽车业自主品牌最后宣判.21世纪经济报道，2003—12—27.

[3]中国已成大众“衣食父母”.新京报，2004—01—15.