2.2 法律环境

严格地说，法律环境是政治环境的一部分，是一种固定化了的政治。与政策的短期性、针对性相比，法律是长期性的、系统性的，很多往往是跨国界的、公约性的，对企业经营的影响更大。

与任何类型企业的经营活动一样，航空运输企业的经营活动也必须在法律制度框架下进行。它既受国内法律制度的约束，又受国际法的制约。随着市场的开放，航空运输的国内国际法律日益走向一致。

航空运输国际公约主要包括《华沙公约》《海牙议定书》《瓜达拉哈拉公约》《危地马拉议定书》《蒙特利尔附加议定书》《蒙特利尔公约》等。在这些公约文件中，《华沙公约》具有基础性地位，其他都是对《华沙公约》的补充和修订。这八份文件并称为华沙体系。它们彼此共通却又有着各自的特点。其中要数《华沙条约》《海牙议定书》的适用性和认可度最高。毫无疑问，任何公约的制定与当时的经济社会环境有关。理清公约随经济社会的发展历程，对于理解公约、把握公约的发展无疑是十分有帮助的。

2.2.1 《华沙公约》

《华沙公约》，全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，签订于1929年9月12日。因其签订于波兰华沙，所以简称为《华沙公约》。《华沙公约》于1933年2月正式生效，后历经数次改动。中国在1957年7月加入该公约，1958年10月正式生效。

该公约涵盖了航空运输适合的范围、票据、承运人的相关责任、赔偿法则等一些规定，较为细致地规范了运送旅客、行李以及货物相关事宜。公约规定旅客机票、行李票和航空货运单是双方运输合同的凭证。即使凭证丢失，也不影响合同的有效性。

《华沙公约》对承运人责任的描述最为仔细。旅客在飞机上或上下飞机时所导致的伤亡都将由承运人负责。已登记过的行李物品，承运人保管时使其受损、丢失也将负责。最常见的飞机延误问题，若是给消费者带来利益受损，同样也需要承运人负责。

《华沙公约》里处处可见对旅客的维护。同样，为了维护承运人的合法权益，公约也限定了赔偿的最高额度。有关航空运输中当时可能出现的问题纠纷，《华沙公约》基本上都有覆盖。

2.2.2 《海牙议定书》

随着经济、社会的发展，《华沙公约》某些内容与现实脱节，相关签约国认为《华沙公约》必须修订。1955年9月28日，《海牙议定书》诞生，《海牙议定书》全称为《修订1929年9月12日在华沙签订的关于统一国际航空运输某些规则公约的议定书》，因其签订于荷兰海牙，故简称为《海牙议定书》。《海牙议定书》于1963年8月1日开始实施。

《华沙公约》《海牙议定书》内容的用语大相径庭，可是它们的内涵是相同的，适用范围也并没有改动。然而《华沙公约》阐述的国际运输是指：“出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输，如果没有这种约定的经停地点，对本公约来说不作为国际运输。”《海牙议定书》改为：“国际运输是以出发地和目的地须在本议定书的两个当事国领土内，或在本议定书的一个当事国领土内，而在另一国家领土内有一约定的经停地点者为限。”此改动将制约限定在了当事国境内，简明了连带责任的双方。《华沙公约》在涉及承运人责任方面规定，若承运人能够出示相关证据证明旅客的行李物品不是由于飞行员驾驶或是飞行操作失误造成的，并同样证实承运人确实实施了相应措施，尽最大的力量去减少损失，就可以免责。然而《海牙议定书》却去掉了有关承运人免责的规定。物品运送的最高赔偿限额并未发生改变，而运送旅客的赔偿额度被提高。《海牙议定书》将旅客发生伤亡事件的赔偿额度提高了一倍，为250000金法郎，即20000美元左右，提高了承运人对旅客安全的重视，对减少因意外造成旅客伤亡的概率起了重要作用。不过消费者在发现自己运输的行李物品发生损坏时，应该立刻联系航空公司反映情况，最迟在拿到物品的14天内提出诉讼和索赔。如果交货时间拖长，那么也该在收到物品的21天内反映。这样避免了因时隔过长，出现有理说不清或是恶意诽谤事件。同样的，部分签字国注意到，华沙公约并未包括非运输合同一方所办国际航空运输的专门规则，因此认为有必要制订适用于这种情况的规则。

2.2.3 《瓜达拉哈拉公约》与《危地马拉议定书》

为了使规则覆盖更为全面，1960年9月18日，签署国在墨西哥签订了《瓜达拉哈拉公约》，并在1964年5月1日颁布。该法规全称：统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约。相关签署国政府表示，经1955年9月28日在海牙签订的议定书和1971年3月8日在危地马拉城签订的议定书修正的1929年9月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约有修改的必要，于是在1971年签订了《危地马拉议定书》。1975年，在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《关于修改“统一国际航空运输某些规则的公约”的附加议定书》，简称蒙特利尔议定书，同样是对《华沙公约》的修订。

以上所提及的公约都称为华沙公约文件。这八份文件构成了华沙体系，它们融会贯通，并各成一派。

2.2.4 《蒙特利尔公约》

《华沙公约》投入使用40多年，其校正修改的文件太多，为此，旨在使《华沙公约》与它的其他有关文件融合的蒙特利尔公约经国际民航组织（ICAO）拟定诞生。1999年5月，ICAO在蒙特利尔召开了航空法律大会，包括中国在内的参加国签署了这个公约。需要说明的是，各国政府签署该项公约并不代表该国同意加入，只有在本国立法机构批准该公约并提交批准书后，此公约才对该国生效。此公约正式生效后将代替华沙公约文件的地位。《蒙特利尔公约》的签订宗旨是借助国际力量，严惩在地面破坏航空运输安全的违法分子，这点与《海牙公约》不谋而合，成为《海牙公约》的姊妹篇。

《蒙特利尔公约》的主要改变体现在责任制度以及其限额方面，它由过错责任制走向严格责任制，增加了对消费者的赔偿限额，又加入第五管辖权，重新使用运输凭证的相关功能。2005年7月31日，此公约对我国正式生效。它取代了已经被使用70多年的《华沙公约》等系列文件，使得整个国际航空运输领域形成了一个崭新的法制环境。这部公约的生效，在对航空公司产生影响的同时，也将直接影响到国际航空运输中旅客的切身利益。例如，在涉及延误对旅客造成损失的问题上，公约规定：有关延误的赔偿额度是4150特别提款权（SDR）（约合5600美元）。这里的4150特别提款权是最高限额，即旅客的实际损失如果小于该限额，按实际损失赔偿；如果大于该限额，超出的部分不予赔偿。行李物品赔偿方面，公约规定如果是在运输过程中导致的损失、拖延，承运人将以每位旅客1000SDR的标准赔偿（约合1350美元）。货物赔偿方面，如若在运输过程中货物发生损失、拖交现象，承运人将以每公斤17SDR（约合23美元）的标准赔偿。当然，公约也对承运人提供了免责保护。例如，承运人如果能够出示证据证明为了避免延误，承运人已经竭尽所能，或是因天气等不可抗力所造成的，就可以免责。

《蒙特利尔公约》中，针对有关行李物品损失及延误对旅客造成的损害的赔偿，全面实施了航空保险的强制化，增加了航空责任险保障范围，增加了高额保险赔付，并为这些措施实施的可能性做出了详细的解释说明。对消费者发生伤亡的赔偿，提出了无上限责任的概念。

值得一提的是：《蒙特利尔公约》并不适用于发生在具体某一个国家中的运输。当在国内运输中发生纠纷时，公约并不提供参考，只能依据该国的国内法解决。

这些法律环境无疑是开展国际运输必须遵守的。对于国内航空运输，我国也有一系列类似的法律。随着全球一体化和市场开放的深入，国内与国际航空运输法律逐渐趋向一致。