1.6 航线网络结构

点对点式网络结构和中枢轮辐式网络结构是当今主要的两种航线网络结构。除此之外还有蛛网式网络结构等。点对点式航线网路结构是指从一个城市直接飞到另一个城市，途中不停留、不降落，如图1-1所示。枢纽轮辐式航线网路结构是指航空公司将一个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边较小的城市间不直接通航，而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的一种航线网络布局模式，如图1-2所示。

1.6.1 点对点式航线网络结构

点对点式航线网络对集中运行控制要求不高，适用于航空公司在局部区域内组织运营。而所选择的局部区域一般是运输量比较大的区域，这样相比枢纽轮辐式结构，可使得飞行的成本更低。飞行的成本降低，能使票价更具有弹性，以吸引一批对票价十分敏感的消费群体。所以低成本航空公司都倾向于选择点对点式航线网络结构作为公司的航线网络结构。相较于枢纽轮辐式航线网络结构，点对点式航线网络结构具有以下优点：

（1）建立航空基地的成本相对比较少，不必花大量资金建造枢纽中心，尤其是大型枢纽中心。

（2）大部分航线会保持较高的航班频率，可以较好吸引商务旅客，实现飞机利用率的最大化，而且选择的机型可比较单一。选用单一机型，不仅机组人员可适当减少，地面服务人员、飞机维修人员也可减少，这对航空公司的运营成本降低起到了很大的作用。目前，B737和A320这两种机型已成为运营点对点式航线网络的航空公司的首选。

表1-2为一些低成本航空公司（LCC）的机队情况。

（3）不会出现大量延误传播现象。一个航班的延误对其他航班的波及程度较小。但若是在一个联系紧密的轮辐枢纽航线网络中，一个航班的延误很容易扩散开来。

（4）能给旅客提供更便捷的服务，从而更受旅客欢迎。旅客的偏好顺序依次是直飞航班、经停航班、同一承运人中转航班，最后是联运中转航班。所以在吸引客源方面，点对点式航线结构具有一定的优势。

1.6.2 枢纽轮辐式航线网络结构

枢纽轮辐式航线网络结构有其不可替代的优势。这种航线网络布局呈现以枢纽机场为中心向其他周边机场辐射的构型，这样能使航空公司能为旅客提供更多的起讫地（OD）服务。枢纽轮辐式航线网络所涉的任何两点之间，航空公司均能够提供相应服务产品。同时，由于枢纽地的集聚效应，使得航空公司在干线、支线上可采用大小不同的机型，从而使得成本更低、航班的客座率更高。

由于采用枢纽轮辐式航线网络的航空公司一般采用集中到达的航班波组织方式，使得旅客虽然需要中转，但中转的机会比较多。这样虽然需要中转，但旅客没有感到太大不便。而且，由于航班量增加，旅客可选择的时间也更灵活。

枢纽轮辐式航线网络的另一个好处是新市场开拓成本很低。采用点对点航线网络结构的航空公司，如果想在新进入城市开展航空运输服务，它能够获得的市场份额与其新开的直飞航线密切相关。而采用枢纽轮辐式航线网络的航空公司，只要在这个新进入城市与其最近的枢纽之间开设一条航线，就连通了其网络所及的所有地方，其能够获得的市场份额显然要多得多。

1.6.3 我国的航线网络情况

随着经济的高速发展，我国航线网络日益完善，覆盖范围日益扩大。至2016年底，已有定期航班航线3794条，其中国内航线3000条以上，覆盖了所有大中城市和主要旅游城市。国际航线以周边国家为主，其次是美欧航线，形成了以北京、上海、广州为核心枢纽，成都、西安、昆明等为次枢纽的航线网络结构。以中国香港为中心的地区航线一头连着国际，一头连着内地主要城市。我国民航国内航线如图1-3所示。

总体而言，我国国内航线呈现以下特点：

（1）航线密度由东向西逐渐减小。我国人口分布极不平均，主要分布在爱辉—腾冲线以东。改革开放，使得东部沿海地区的经济更为发达，人口更加集聚。对应地，航线网络也形成了以北京、上海和广州为核心的运输网络。

（2）航线多以大中城市为中心，向外辐射。我国航线由若干个放射状的系统相互联通，共同形成航空网络。航线航程以中远程为主。

（3）航线网络以点对点结构为主，枢纽轮辐式结构为辅。我国80%以上的机场争先开通的航线都是通往北京、上海、广州等大型城市的航线，这些大城市客观上成了枢纽轮辐式结构中的枢纽。我国发展枢纽轮辐式比较成功的是云南、新疆地区。这些地区的周边区域以昆明、乌鲁木齐机场为依托，通过在区域枢纽的航班中转，实现区域网络的覆盖。西南、西北地区分别以成都和西安为核心形成了初具规模的轮辐式航线结构。这种结构正在西南、西北地区进一步发展。

（4）支线的发展远远落后于干线的发展，其运输量在我国整个航空运输中只占很小的一部分。影响我国支线航空发展最主要原因是不同的地区适应的机型不一样，航空公司很难找到适合每个支线市场的机型。图154飞机很适合于乌鲁木齐—喀什航线，B737比较适合云南的支线，但很多市场，如青海市场，很难找到合适的机型。实际上，发展支线航空，是我国航线结构由点对点为主转为轮辐式为主的重要一步。